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Confédération Française pour
la Promotion Sociale
des Aveugles et Amblyopes

Position de la Commission accessibilite

De : Thierry JAMMES [mailto:access@cfpsaa.fr] Envoyé : vendredi 22 mars 2013 10:49 À : Stéphane LARGEAU Cc : ’Vincent MICHEL’ ; Philippe Chazal Objet : commentaires CFPSAA rapport Campion recommandations 31 à 38 Importance : Haute

Salut Stéphane,

Ci-après mes commentaires que je te demanderais de bien vouloir transmettre à l’observatoire voirie Transports.

- Dès qu’un service de transport de substitution est mis à disposition des personnes handicapées, il doit être accessible à tous les handicaps.

Il doit être accessible sans cotisation à une association même si il est effectué par une association par délégation des services publics. La personne handicapée doit pouvoir accéder à ce service de substitution partout sur le territoire.

- Informations et balises sonores : Avant toute chose, il est nécessaire de comprendre le mode de déplacement d’une PAM. Nous nous servons dans l’espace du tactile, du visuel, des volumes, du vides, du plein et du sonore. Pourquoi sonoriser un abri ou un poteau voyageur ou une porte d’entrée d’un ERP (tout établissement public, établissement privé à partir de 200m ²) ?

La PAM a besoin d’une source sonore pour se diriger vers l’objectif. Après avoir identifié tactilement et visuellement son objectif (porte d’entrée, poteau arrêt de bus ou abri voyageurs) elle doit disposer comme tout un chacun de l’information disponible ; exemple : destination, délai d’attente, identification du numéro de ligne ou nom d’un bâtiment…. Je rappelle ici qu’il est discriminant qu’une personne aveugle ne puisse disposer dans le cadre des transports de l’information audio sur les quais multiples de plus de 2 lignes. Quelles solutions techniques : Il serait nécessaire de mettre à disposition comme pour tout le monde la gratuité de l’information par le biais d’une normalisation des applications mises à disposition du public, d’harmoniser les logiciels d’information mis à disposition du public, des télécommandes avec retour d’information et ce sans perdre de vue que c’est le son qui nous sert à repérer les éléments voyageurs (poteaux arrêt de bus….)

- Bande de guidage : Il est nécessaire aujourd’hui d’inscrire dans le marbre que les bandes de guidage dès qu’elles s’inscrivent dans un schéma de déplacement doivent être doublées d’informations sonores tel que le propose la SNCF aujourd’hui. Imaginez-vous dans une ville sans panneau !

- Bande d’éveil de vigilance : madame Campion a du confondre. En effet, la BEV est normalisée, nous demandons simplement que la BEv soit étendue au sein des ERP en lieu et place du repère tactile mentionné dans l’arrêté de 2007 afin d’harmoniser les repères tactiles à l’intérieur et à l’extérieur et ceci dès la première marche.

- Chiens guides : la partie concernant les chiens guides nous convient parfaitement, nous n’avons rien à ajouter.

- Il est dommageable que le rédacteur m’ait identifier comme appartenant à la FFAC alors que je suis le président de la commission accessibilité de la CFPSAA.

- Véhicules électriques : nous souhaitons que la France dans ses critères d’attribution de primes ou de subventions aux particuliers, aux professionnels ou aux établissements publics exigent un son émis par tous véhicules électriques ou hybrides devant être entendu et clairement identifiable par un piéton à 50 mètres et ceci de 0 km/h moteur allumé à50 km/h.

Cordialement,

Thierry Jammes Président de la Commission Accessibilité Confédération Française pour la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes Administrateur de la Fédération des Aveugles de France Expert mobilité et accessibilité Université Pierre et Marie Curie - Institut de la Vision access@cfpsaa.fr Portable : 06.15.96.10.01

3.4.1.2. Propositions pour les transports publics

En ce qui concerne le matériel roulant, sauf à s’assurer que les appels d’offres pour

l’attribution des marchés de transports prévoient expressément l’utilisation par les

transporteurs d’un matériel aux normes d’accessibilité, la mission prend en compte la

volonté des AOT et des transporteurs ainsi que les limites du tissu industriel et n’émet

pas de recommandation particulière sur ce point.

Trois sujets retiennent cependant l’attention.

• Les transports scolaires

En ce qui concerne les transports scolaires, la mission est attentive à ce que

l’accessibilité de l’ensemble des élèves soit garantie. Ainsi, s’il est souhaitable de

maintenir l’exigence d’un matériel roulant accessible, ne serait-ce que pour les élèves

ou les étudiants qui sont accompagnés, l’accessibilité de l’ensemble des points d’arrêt

ne semble en revanche pas une condition impérative du succès de la mise en

accessibilité des transports. Cette considération est renforcée du fait que ces points

d’arrêts changent d’une année sur l’autre. Il convient cependant de faire partager cette

analyse par les intéressés d’où la recommandation suivante :

30. Sous l’égide de la DMA, organiser une concertation avec l’ensemble des

acteurs de la communauté éducative, les associations de personnes

handicapées, les organismes de transports et les autorités organisatrices du

transport scolaire pour examiner la pertinence du maintien d’une exigence

d’accessibilité pour l’ensemble des points d’arrêt ne desservant que les

lignes de transports scolaires.

• Les transports à la demande

La question des services à la demande mérite d’être abordée. Il arrive parfois de

confondre plusieurs notions :

Les services publics de transport comprennent les transports réguliers et les transports

à la demande lesquels peuvent prendre :

- Soit la forme de transports pour personnes à mobilité réduite (TPMR)60. Ces

services proposent une offre complémentaire au réseau de transport existant

pour des besoins ou des handicaps spécifiques (transports de personnes

handicapées vers des établissements de service et d’aide par le travail par

exemple). Il s’agit de transports spécifiques tels que le PAM en Île-de-France

ou Optibus à Lyon ;

- Soit la forme de transports à la demande généralistes, ouverts à tous, y

compris aux personnes valides, dans des zones peu denses, là où l’exploitation

de lignes régulières d’autocars est trop coûteuse et ne touchant qu’une clientèle

très peu nombreuse.

Les transports de substitution sont organisés en cas d’impossibilité technique avérée

de rendre accessible une ligne de transport donnée. Le réseau d’autobus parisien peut

à cet égard être considéré comme un réseau de transports de substitution au métro.

Mais chaque service de transport spécialisé présente en fonction des territoires et des

besoins, des organisations, des périmètres administratifs, des conditions d’accès et

des tarifications différenciés qu’il apparaît utile d’harmoniser, notamment pour les

zones rurales dont on a vu plus haut qu’il n’était pas suffisamment tenu compte de

leurs spécificités.

60Les services de transports spécialisés ont été inventés par le GIHP à Nancy dans les années 60 puis

réglementés en 1978 en faveur de personnes dont le handicap est manifestement incompatible avec les

contraintes d’exploitation.

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31. Engager sous la responsabilité du ministère des transports un travail de

spécification permettant d’assurer une véritable complémentarité entre les

transports publics réguliers et les transports à la demande dans les zones

peu denses.

• Les transports interurbains

Les transports péri ou interurbains rencontrent des difficultés particulières tenant au

chevauchement des compétences sur la voirie et ses abords ainsi qu’à l’étendue des

réseaux. La mission estime cependant que le principe d’un aménagement de

l’ensemble des points d’arrêts doit être maintenu dans toute la mesure du possible.

Mais cela suppose que deux conditions soient alors remplies. Afin d’en limiter le coût, il

est nécessaire tout d’abord d’en prévoir l’échelonnement dans les SDA61. Il est ensuite

nécessaire de mettre au point des solutions techniques moins coûteuses, pouvant être

produites industriellement et installées aisément. Il pourrait s’agir par exemple

« d’arrêts accessibles modulaires » pouvant être amovibles62. La mission a pu relever

que de tels dispositifs existaient par exemple en Espagne ainsi qu’à Nice.

32. Pour les transports interurbains, demander au Centre d’études sur les

réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU)

d’analyser, de tester et d’évaluer le coût, dans un délai de six mois, les

dispositifs existants de type « arrêts accessibles modulaires » et

parallèlement, d’engager avec l’Agence française de normalisation (AFNOR)

un processus de normalisation de ces nouveaux arrêts.

La dissociation des compétences entre les gestionnaires de la voirie (communes,

départements) et ceux du SDA ne permet pas d’assurer une maîtrise d’oeuvre de la

chaîne de déplacement. Les incohérences relevées pour cette raison invitent à saisir

l’occasion du prochain vecteur législatif relatif à la troisième étape de décentralisation

pour :

33. Transformer les Autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) en

Autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD) afin que l’autorité en

charge des transports soit également compétente pour l’aménagement des

points d’arrêt et de la voirie à leurs abords. En milieu rural, favoriser

l’extension de la compétence des AOT à l’aménagement des arrêts et de

leurs abords par convention entre les collectivités concernées.

3.4.2. La voirie et les espaces publics

Le plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces

publics (PAVE) fixe les projets envisagés en vue de rendre accessibles les circulations

piétonnes, les parkings, les places, parcs et jardins. Il est élaboré, comme le SDA, en

concertation avec les associations représentatives de personnes handicapées ou à

61 Cf. développements sur les Ad’AP.

62 Il existe des équipements de cette nature faisant appel à des matériaux en plastique dur,

imputrescibles, résistants et normalisés ou encore à des modules en béton préfabriqué aisés à assembler.

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mobilité réduite ainsi qu’avec les associations de commerçants, les représentants des

AOT et si nécessaire, avec l’architecte des Bâtiments de France. Lorsqu’un PDU

existe, le PAVE doit y est intégré.

A la différence des autres éléments placés sur la chaîne de déplacement, il n’est pas

fixé de date limite de mise en accessibilité de la voirie. Ceci est justifié par le fait qu’il

était inenvisageable tant au plan des délais que des coûts, de transformer l’ensemble

des rues et parcs du pays en vue de les rendre tous accessibles.

La faible proportion de petites communes (cf partie 1) s’étant engagées dans

l’élaboration d’un PAVE s’explique pour partie par le manque de moyens techniques

C’est pourquoi il convient de soutenir les communes qui continueront à rencontrer des

difficultés financières ou techniques, en particulier pour la phase diagnostic des PAVE.

Depuis quelques années, elles reçoivent le concours de fonctionnaires des directions

départementales des territoires (DDT) sous forme d’une « Assistance technique de

l’État pour des raisons de solidarité et d’aménagement du territoire » (ATESAT).

Depuis 2009, près de 11 800 missions ont été conduites par les DDT sur ce champ.

Celles-ci sont sur le point d’être suspendues.

Cependant, le Président de la République a déclaré devant le Congrès des Maires de

France : « Je veux enfin parler de la responsabilité de l’État dans son expertise, (... )

l’ATESAT (…) bien connue de beaucoup d’élus (...). Je vous annonce que l’État

continuera à mettre à disposition des collectivités locales les compétences de ses

techniciens et de ses ingénieurs pour vous accompagner sur les projets les plus

complexes ». Il y a lieu de considérer que les PAVE sont des projets de cette nature,

aussi, il paraît indispensable de :

34. Prolonger en 2013 l’aide technique apportée par les services déconcentrés

de l’État aux communes de moins de 200 habitants sous la forme de

l’ATESAT.

Cette proposition rejoint celle formulée par l’OBIAçU dans son rapport 2012 qui fixait

cependant un seuil de 500 habitants, seuil qui concerne potentiellement 20 100

communes alors que le seuil de 200 habitants correspond à environ 10 000

communes.

Mais à défaut d’ATESAT, et lorsque cette aide sera éteinte, le relais doit pouvoir être

pris à l’échelle intercommunale. Comme le préconise la circulaire interministérielle du 3

janvier 2013, les préfets doivent, dans un premier temps encourager les communes

rurales à transférer la compétence « élaboration des plans de mise en accessibilité de

la voirie et des espaces publics » à leur établissement public de coopération

intercommunale à fiscalité propre.

Mais l’opportunité du projet de loi de décentralisation invite à aller plus loin :

35. Pour les communes rurales, prévoir, à l’occasion du projet de loi relatif à la

troisième phase de décentralisation, une disposition transférant la

compétence « élaboration des plans de mise en accessibilité de la voirie et

des espaces publics » à leur établissement public de coopération

intercommunale à fiscalité propre.

3.5. Tenir compte de toutes les formes de handicap

Bien souvent, des aménagements simples permettent de faciliter la vie de nombreuses

personnes pour lesquelles se déplacer, faire ses courses ou ses démarches

constituent un véritable parcours du combattant au quotidien.

Les éléments concrets permettant de rendre un immense service aux personnes

atteintes d’un handicap sensoriel ou d’un handicap intellectuel ne figurent pas dans les

dossiers d’accessibilité ou ne sont pas suffisamment précis. Il convient ainsi de

rappeler que tous les établissements recevant du public et autres points de la chaîne

de déplacement devraient intégrer dans leur aménagement :

• des bandes pododactiles signalant les obstacles aux aveugles et mal-voyants ;

• des bandes d’audio-guidages dans des lieux tels que les gares ou les aéroports ;

• des informations sonores audibles dans les transports ;

• des indications écrites contrastées pour les mal-voyants63 ;

Le traitement de l’accessibilité par des aménagements techniques ne peut cependant

suffire pour certaines formes de handicap. Ainsi, les personnes atteintes d’un handicap

psychique requièrent davantage encore un accompagnement humain dans la vie en

société, notamment pour l’accès au logement. Pour elles, la formule de logements

regroupés en résidence accueil est une des solutions appropriées. De la même

manière, le handicap cognitif requiert des réponses spécifiques en particulier sur

l’éducation, l’enseignement et l’emploi.

Sur un tout autre plan, des technologies qui n’étaient qu’expérimentales en 2005 sont

désormais au point. Il s’agit notamment de dispositifs télécommandés permettant à une

personne aveugle ou mal-voyante de se repérer dans l’espace et de savoir devant quel

bâtiment elle se trouve dès lors que cet établissement est lui-même doté d’un

récepteur pouvant communiquer avec l’émetteur du visiteur aveugle.

Ces dispositifs tendent à se généraliser dans les systèmes de transports. Pour éviter

l’installation de hauts-parleurs qui peuvent être gênants pour le voisinage, certaines

télécommandes sont parlantes. Elles sont d’ores et déjà utilisées pour aider les

personnes aveugles à traverser les lignes de tramways. Elles sont un peu plus

coûteuses, mais peuvent être couvertes par le forfait de la prestation de compensation

du handicap pouvant être accordé aux aveugles et mal-voyants.

Plusieurs collectivités ou établissements ont ainsi installé ces dispositifs. Mais ces

derniers ne sont à ce stade, pas harmonisés. Ils utilisent en effet des normes

différentes et surtout des longueurs d’onde différentes. Il conviendrait donc

d’harmoniser ce type d’instruments afin d’en généraliser l’usage et de rendre celui-ci

aisé et universel. Une telle normalisation serait également de nature à favoriser

63 Cf document figurant dans le guide « Les locaux des professionnels de santé : réussir l’accessibilité »

préparé et diffusé par la DMA pour le compte des ministères en charge de la santé et du

développement durable.

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l’émergence de plusieurs fabricants, ce qui est fortement souhaitable, pour éviter la

pratique de tarifs de vente trop élevés. L’apparition de ces nouvelles technologies est

ainsi l’occasion de mettre en pratique les principes de la conception universelle.

36. Sous l’égide de l’Agence française de normalisation (AFNOR), harmoniser

les dispositifs de télécommande permettant aux aveugles et amblyopes de

repérer avec certitude les établissements dans lesquels ils veulent être

reçus. En lien avec le secrétariat général du comité interministériel du

handicap (CIH), étudier les modalités de généralisation de ces nouvelles

technologies et obtenir l’application d’une longueur d’onde unique sur le

territoire pour ces télécommandes.

La loi de 2005 a étendu les possibilités pour un aveugle d’être accompagné d’un chienguide

dans tous les lieux publics et dans les transports. Ils peuvent ainsi être admis

dans les commerces et restaurants, dans les hôpitaux et salles d’attente des cabinets

médicaux (sans pouvoir être admis naturellement dans les locaux exigeant des règles

d’asepsie). Mais l’accès des chiens-guides à un certain nombre de lieux publics n’est

pas totalement réglé tels que les hôpitaux (visite à un malade) ou les piscines (lieu et

modalités d’accueil du chien-guide). De même, il n’existe pas de recommandation

concernant les chiens-guides en éducation pour accéder aux transports et aux

commerces.

Il serait également opportun de réunir la commission de labellisation des écoles de

chiens-guides d’autant que la labellisation de ces centres vient bientôt à échéance.

Pour régler l’ensemble de ces sujets, les associations souhaitent l’établissement d’une

sorte de statut de chien-guide, qui en plus d’être un véritable compagnon, est

disponible à tout moment au service de l’autonomie de la personne aveugle.

37. Étudier l’élaboration d’un statut du chien-guide pour personnes aveugles et

mal-voyantes, statut qui couvrirait les questions de formation et d’accès des

chiens-guides aux sites eux-mêmes accessibles aux aveugles.

Les aménagements de voirie combinés à l’émergence de véhicules moins bruyants,

les véhicules électriques étant même quasiment silencieux, contribuent à une perte de

notion de repères et induisent un sentiment d’insécurité réel chez les personnes

aveugles et mal voyantes. Outre la proposition contenue dans le rapport 2012 de

l’OBIAçU (préconisation 10) il est recommandé de :

38. Promouvoir à l’échelle européenne, une norme de bruit minimum émis par

les véhicules électriques, norme qui serait inspirée des travaux du groupe

pluridisciplinaire proposé par l’OBIAçU.

La traduction de cette proposition ne peut relever que d’une règle européenne qui

serait ensuite traduite dans le droit français. Cette démarche s’inscrit dans le

prolongement de la mise en accessibilité de la société française au-delà de 2015,

La pose de boucles magnétiques améliore indéniablement la qualité d’audition des

personnes malentendantes. Or, bien que d’installation aisée, celles-ci sont peu

Réussir 2015 Page 76/112

déployées. Les guichets des services publics tels que les transports, les caisses

d’allocation familiale et de sécurité sociale, les préfectures ou encore la Poste

pourraient donner l’exemple dans ce domaine.

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